BSF Expeditie

22 sep'17

De Nieuwe Zijderoute

Oost west, spoor best?

Met een knipoog naar het bekende Tv-programma zou je de transportwereld kunnen zien als een vorm van ‘Te land, ter zee en in de lucht’. Met als belangrijke verschillen dat de lading nogal verschilt, de afstanden een stuk langer zijn en dat het niet gaat om de leut maar om de knikkers. De Nieuwe Zijderoute die China per spoor met Europa verbindt, vormt daarop geen uitzondering. Vriend en vijand lijken het erover eens dat deze het internationale transportlandschap merkbaar zal veranderen.

De gevolgen konden wel eens veel sneller voelbaar zijn dan velen willen aannemen. China staat immers bekend om het moordende tempo waarin veranderingen worden gerealiseerd. Nu al vechten tientallen Chinese steden om de status van knooppunt c.q. terminal. Een financiële injectie van tientallen miljarden dollars door de Chinese overheid zal het proces verder versnellen. Bij die ‘vijanden’ kun je trouwens denken aan luchtvaartmaatschappijen die vrezen lading te gaan missen omdat vervoer per spoor veel goedkoper is. Ook rederijen kunnen (deels) dezelfde vrees hebben maar dan vanwege de veel kortere transittijden (wat gunstig is voor onder meer bederfelijke lading). Per spoor legt lading de circa 12.000 kilometer af in iets meer dan twee weken. Bij zeevracht is dat eerder een maand en door de lucht enkele dagen. Exporteurs en importeurs, en daarmee ook veel expediteurs, zullen zich eerder onder de ‘vrienden’ scharen. Een spoorverbinding biedt namelijk keus, dus flexibiliteit, en kan bijvoorbeeld bij schaarste over zee (zeer actueel) wat druk van de ketel halen.

Zuidelijke route

Omdat de spoortarieven beduidend lager zijn dan door de lucht maar tegelijkertijd fors hoger dan zeevracht is de trein een tot op heden ontbrekende schakel. Bedrijven zullen in hun calculaties ook voordelen als een kortere time-to-market, lagere voorraden c.q. vrijmaken van werkkapitaal en rentevoordelen moeten meenemen. Met als kanttekening dat die tarieven deels kunstmatig laag worden gehouden door de Chinese overheid. En met als saillant detail dat schepen pakweg tien jaar geleden ongeveer even snel waren als de treinen nu, maar tegenwoordig veel trager zijn om brandstof te besparen.

Het gaat bij het spoor om een nieuwe landroute die vanuit China dwars door het binnenland via Kazachstan, Oezbekistan, Kyrgyzstan en het Midden-Oosten via Turkije in West-Europa uitkomt. De noordelijke route door Rusland was al langer in gebruik. Een nog zuidelijkere route, via Iran en Turkije, bevindt zich in de proeffase. In juli 2015 arriveerde de eerste containertrein vanuit China op het spoorwegemplacement Kijfhoek bij Zwijndrecht. In september 2016 is een vaste wekelijkse spoorverbinding in de dienstregeling opgenomen met containertreinen tussen het Chinese Chengdu en Rotterdam/Tilburg.

Afwijkende spoorbreedtes

Macro-economen hebben al becijferd dat De Nieuwe Zijderoute impact kan hebben op 65 landen en 60% van de wereldbevolking. Voordat het zover is, moeten er nog wel de nodige hordes worden genomen. Zo moeten de containers vanwege afwijkende spoorbreedtes in Rusland en China onderweg twee keer op andere containerwagens worden geplaatst. Ook is de capaciteit van LCL vooralsnog beperkt en zet de beperkte retourvracht van West naar Oost het rendement onder druk. Dat geldt momenteel ook nog voor het beperkte aantal containers dat de verre reis onderneemt. Dat zijn er op dit moment enkele honderden per week, al zal dat de komende paar jaar naar verwachting verveelvoudigen. Bovendien mag de lading niet te zwaar zijn en moet vanwege de kou tijdens het traject in veel gevallen noodgedwongen gebruik worden gemaakt van geconditioneerde containers, wat de prijs niet ten goede komt.

Bij BSF volgen we de ontwikkelingen zoals u van ons gewend bent op de voet, of in dit geval op het spoor. Wilt u weten of De Nieuwe Zijderoute ook voor u interessant is of wilt u al containers boeken? Neem dan gerust contact met ons op.